宁波舟山港大榭港区实华二期45万吨原油码头于2012年5月正式投产，为亚洲最大、中国首个正式投用的45万吨原油码头。图为世界在航的最大载重吨级别船舶（超巨型原油轮）“泰欧”号在该港完成卸油后离泊。 新华社记者 黄宗治摄

　　国际班轮运价包括海运运价和海运附加费。但长期以来，海运运费不断下跌，但THC等附加费却逆势上涨，严重损害了我国货主的合法利益。此次监管部门介入调查，运输公司随即承诺调价。这将有利于帮助进出口企业降低成本、保护市场公平竞争，对于优化进出口贸易环境具有重要意义——

　　近日，中远海运、马士基航运等11家集装箱班轮运输公司相继致函国家发展改革委和交通运输部，主动承诺规范码头作业费（THC）收费行为，并提出调整收费标准。根据测算，此次码头作业费调整后每年可减轻我国进出口企业负担约35亿元。这也标志着相关部门对集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费行为的执法调查取得了阶段性成果。

　　不合理收费问题缓解

　　THC是码头作业费的简称，是集装箱班轮运输公司向进出口企业收取的主要海运附加费之一。

　　“船公司向货主收取THC，并非中国特有现象，在很多国家都存在。”中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广说，国际班轮运价包括海运运价和海运附加费，二者分开收费的本意是为了真实地反映市场的竞争状况和外部环境，使价格更透明，监管更方便。

　　不过，在我国外贸出口交易中，离岸价出口交易（FOB）占85%以上。在此情况下，买方负责订立运输合同并交纳运费。班轮公司为抢占运输市场份额，选择让利给国外买家，再通过收取海运附加费弥补收入。在我国，海运附加费占运价的比重平均为30%-50%，甚至有个别航线高达80%。

　　中国社会科学院美国研究所副研究员苏华博士指出，近年来，航运业整体低迷，班轮公司希望靠低运价揽货源，再通过收取海运附加费弥补收入的动机更加强烈。于是，海运运费一路下降，甚至出现零运费、负运费，但THC等附加费用逆势上扬、只升不降，海运附加费与海运运费倒挂，价格结构严重扭曲。班轮公司不合理的附加费定价行 为限制了海运市场价格竞争，也损害了我国货主的合法利益。

　　近年来，中国货主及货主协会通过相关渠道反映，班轮公司在THC收费中存在只涨不跌，运价协议组织未与托运人组织有效协商等突出现象。

　　据此，国家发展改革委会同交通运输部对我国市场上集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费的行为展开了执法调查。在执法调查中，中远海运、马士基航运、地中海航运、达飞轮船、美国总统轮船、赫伯罗特、长荣海运、现代商船、日本邮船、商船三井、中外运等11家船公司主动整改，调整费率。

　　“此次船公司调整THC，将在一定程度上缓解附加费收费不合理问题，有利于降低货主负担。”张文广说，此次调整也意味着船公司原来通过低价抢占份额、通过附加费弥补收入的经营方式逐渐淡出，这也会激发船公司更多地依靠提升服务质量和成本控制赢得市场。

　　苏华指出，此次价格监管部门与交通运输部门合作，对企业行为加强事中事后监管，保护公平竞争，有利于确保我国海运利益和贸易利益不受损害，对我国进出口贸易意义重大。

　　唤醒“沉睡”的协商机制

　　1974年，联合国通过了《班轮公会行动守则公约》，这一公约旨在便利世界海洋货运有序扩展，促进适应贸易需要的、定期的和有效率的班轮服务发展，保证班轮航运服务提供者和使用者之间的利益均衡。

　　我国作为《班轮公会行动守则公约》会员国，班轮公会或运价协议组织应与中国货主或货主协会协商，协商达成的价格作为建议价供各方参考。

　　不过，运价协议组织长期以来并未与托运方充分有效协商。双方的协商流于形式，前者对后者诉求的回复几乎“千篇一律”，既没有做到因时制宜，也没有做到因地制宜。换句话说，运价组织与托运人之间的协商机制已经陷入“沉睡”状态。

　　苏华表示，尽管自2008年以来全球海运市场整体低迷，普遍亏损，甚至出现了海运巨头韩进公司破产的现象。不过，除极个别大型跨国公司以外，绝大多数货主在面对大型班轮公司时依然没有谈判力和定价话语权。

　　“我国85%以上货主是中小货主。如果货主拒交THC，船公司就扣发提单或不让提货。为避免贸易合同损失，我国货主对各种海运附加费用和条款只能被动接受。”苏华说，各方协商内容基本雷同，协商演变成了告知，协商机制形同虚设。

　　“承运人与货主是买卖双方，如果承运方处于强势地位，货主显然就会失去公平协商的话语权。”长期从事酱油和其他调味、米酒品等产品出口的广东珠江桥生物科技股份有限公司总经理李昌青告诉记者，中国出口企业多而分散，且有很多是小企业，同时远洋运输船正在加速向大型化方向发展，出口企业很难与船公司平等谈判。

　　“经过执法调查，有利于唤醒‘沉睡的机制’，敦促运价协议组织优化协商机制，避免协商流于形式，这有利于促进班轮服务提供者和使用者之间的利益均衡。”张文广表示，只有船、货双方充分协商，加强沟通，才有可能达成商业妥协，才有可能携手合作，共渡难关。此外，有效的协商机制也能节省监管成本，降低交易费用。

　　进一步完善运价协商机制

　　在本次执法调查中，国家发展改革委要求，集装箱班轮运输公司要依法合规经营，自觉规范包括码头作业费在内的海运附加费行为，努力构建收费自律机制，促进海运行业健康良性发展。

　　国家发展改革委和交通部将密切跟踪相关船公司收费情况，保持对海运市场的关注，切实维护海运市场公平竞争。“在未来的市场运行中，确实有必要进一步完善运价协商机制及其运转，实行对海运附加费收费行为的更有效监管。”苏华说。

　　张文广也指出，船、货双方不是对立，而是相互依存的关系。不过，我国货主的相对弱势地位在短期内难以改变，必须努力构建更合理的协商机制。

　　记者了解到，目前，集装箱班轮公司集中度不断提高，排名前4位的班轮公司已经控制了全球近半运力。从2017年4月1日起，全球航运联盟将由4家变为3家，这3家联盟在亚欧线和跨太平洋线上占据了绝大多数市场份额。

　　李昌青建议，货主企业应进一步练好内功，不能再走过去拼低成本的路子，要做出自己的品牌和技术。如果企业有品牌、有品质，又有稳定的渠道，在与承运人的谈判中就会多些话语权。

　　张文广建议，当前我国应充实监管力量、加大执法力度，对于不符合备案要求的不予备案，对于未备案或备案不实的行为坚决处罚。货主和行业协会也要积极、主动维权，不能存有“搭便车”的侥幸心理。此外，要大力发展航运中介，提高与班轮公司的议价能力。

　　苏华建议，价监部门与交通运输主管机构应进一步加强合作，协调处理好《反垄断法》《价格法》《反不正当竞争法》与海运国际公约、行业法规的关系，用好政策组合拳。同时，跟踪监测相关船公司收费情况，督促运费协商机制的有效落实，保持对海运市场的竞争关注，切实维护海运市场公平竞争秩序。

　　“船公司和货主也应学习运用相关法律法规，做到主动合法合规经营。对经营中遇到的垄断行为，企业应勇于拿起法律武器维护自身合法利益。”苏华说。（记者 林火灿）

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责任编辑： 汪亚