图为原交通部长江航务管理局局长唐国英接受新华网专访。

　　新华网武汉12月18日电（李征峥 吴泽漪）40年改革开放、40年创新探索、40年风雨兼程，古老的长江航运发生了亘古未有的巨大变化。作为改革开放后长江航运首次管理体制改革的实施者，原交通部长江航务管理局（以下简称长航局）局长唐国英近日接受新华网专访，畅谈改革的背景、经过和成果。

　　图为原交通部长江航务管理局局长唐国英接受新华网专访。

　　新华网：今年是改革开放40周年，这四十年里，长江航运取得了高速发展。您能否简单介绍一下改革开放前长江航运是一种什么体制，当时改革的背景是什么？

　　唐国英：我1951年就参加航运工作了，1964年我被调到长航局办公室。当时叫长江航运管理局，1965年以后叫长江航运公司，实行的是托拉斯体制。就是高度的政企合一的托拉斯，统管长江，只此一家，别无分店。所有沿江的各个省管的码头、船舶、工厂、人员、机构，全部统统用行政手段划归长江航运公司。过去老长航有一个监督管理所，在这个基础上成立了长江航政管理局，由长江航运公司来管理，所以长江航运公司政企合一、政企不分。

　　这样一个体制当然也有好处，就是裁并了重复的航线，但是更重要的是扼杀了地方发展航运的积极性，把地方航运全部赶到支流里面去了。所有支流的船要进入长江干线，都必须得在支流河口由长航的船来拖。长江干流与支流不沟通，支流航运发展不起来，因此地方当时非常困难，意见很大。到1980年以前，地方航运开始冲破这个体制，地方船照样在长江干线上走，但是量很小。所以那个时候就要求改革开放。那个时候的密西西比河运量已经接近7亿吨。莱茵河全长800公里，运量4亿多吨。伏尔加河一年只通航八个月，四个月封冻，有8000万吨运量。然而长江干线3000万吨都到不了，直到1977年长江才突破3000万吨运量。所以这就是我们老体制的问题，第一，各省各地的积极性没有发挥。第二，独家经营以后，没有充分利用长江。所以长江航运改革就是从这里开始的。

　　图为1986年武汉长江航运生产调度大楼交付使用。新华社 冯灿 摄

　　新华网：长江航运公司1975年名字改回了长江航运管理局，实际上只是改了一个名字，体制没变。长江航运体制改革是什么时间启动的？

　　唐国英：1978年党的十一届三中全会决定以经济建设为中心，实行改革开放。实行改革开放40年，我们国家发生了翻天覆地的变化，大家都是有目共睹的。而我们长江航运跟国家一样，这40年改革开放也是发生了巨大的变化。长江航运系统是我们交通系统改革的排头兵。40年以前，从我们老长航的党委书记何东升就开始带队考察西德莱茵河。交通部部长叶飞两次来长江考察调研，他关心两件事，第一件事，长江航运的设备落后，要引进国外的先进技术，来改变长江航运行业的面貌。第二件事是体制问题不合理，管理有问题，要学习先进的管理经验。 

　　1978年，交通部组织一个考察组考察莱茵河。考察组回来以后写了一个报告。这个报告就提到了要多家经营，一条河道不能一家经营，要多家经营。港口要作为城市的门户，不要依附于航运企业，港航要分管。一江春水不能白白向东流。沿江各省都有意见反映到中央，说不能搞一家经营，这样各省的航运都发展不起来了。1978年以后大家讨论后达成共识，长江航运没有发挥作用，体制也不合理。到1980年，长江航运的改革正式启动。 

　　1980年5月，国务院听取原交通部、邮电部的规划汇报，提出长江支流船舶可以进入长江。当时，交通部组织有关司局和地方交通厅到长江调研，我也是调研组的一员。调研组从四川一直到上海进行了三个月调研，在沿江各省开座谈会，在上海宝山钢铁厂招待所里起草关于长江航运体制改革的建议，一共三稿，当时我就参与其中。报告写成以后送给交通部办公厅，交通部办公厅征求各部和各省的意见后交给国务院。1983年，交通部宣布长江“有水大家走船”，沿江各省境内地方航运开始组织干线长途运输。同年3月，《国务院批转交通部关于长江航运体制改革方案的通知》正式发布，要求按照“政企分开，港口、航政和航运分管，统一政令，分级管理”的原则，推进行政管理体制、运输企业体制、港口体制等三大改革。这份文件明确了长江航运改革开放的方向和实施路径。

　　图为1985年原长航局局长唐国英（左）与长航局党委书记张绍振（右）在考察中合影。

　　新华网：长江航运体制改革方案确定以后，是从什么时间开始实施的，在实施过程中遇到了什么样的困难？

　　唐国英：改革方案的第一点，原长江航运管理局一分为二，组建长江航务管理局，作为交通部派出机构来统一管理长江的航运行政工作，行政工作包括海事、航道的行政管理和治安，同时要做好长江的发展规划。轮船单独成立公司。第二点，港航实行分管，港口不能依附于航运企业，港口独立经营，对所有船运方开放，航运企业要多家经营。 1984年1月1号，原长江航运管理局一分为二，新组建了长江航务管理局，成立了长江轮船总公司。分家时人员分配上尊重个人意见，以自愿的原则和工作需要的原则为主。当时长江航务管理局并不管港口，12个小港务站下放给沿江各省，其他的交通部管。交通部当时由于经费紧缺，后来决定港口由长江航务管理局代管。因此改革开放初期，老长航既是政府机构，也管港口企业，政企不分。分开之后，港口资产、存款和船舶都分开了，所有港口的机关和航运也都划分开了。

　　港口与航运企业分开后，彼此不习惯。以前长江港口与干线航运都由长航总调度指挥，对于港口而言，生产考核指标是发运量，财务上实行统收统支两条线，对船舶的服务费实行内部包干。对于航运企业而言，船舶到了港口，锚一抛就完了，港口来取送。通过大量调研，长航局实施了一系列改革措施。明确了港口收费费率，新征船舶港务费和货物港务费，改内部核算为独立核算，改考核指标为吞吐量，加快基础设施建设以适应对所有船舶开放等，港航分管的机制开始高效运行。随后，港口管理体制改革继续推进。由交通部和地方政府双重领导的长江干线港口管理权逐步下放，实行一城一港、政企分开。

　　此外，我们还遇到了4个难题：过闸难，绞滩难，引航难，供油难。半年之内我们将所有问题都解决了。第一过闸，当初葛洲坝过闸，全部都是老长航的船，现在地方船要出来安排上就有困难，我们就成立了一个船闸管理处，各省、市航管部门参加船闸生产调度会，实行公开管理。第二绞滩难，我们成立十个小轮绞滩站，以满足下轮绞滩需求。第三引航，地方船出来后面临航情不一样，船长没走过的航道，请不到引航员，我们就专门成立了五个引航中心，从重庆开始一直到南京。第四供油，地方船离开了本省没地方供油，我们就研究成立了供应站、供油站，帮助他们供油。过去我们是没有引航站的，成立这五个引航站之后，不仅对国内船只开放，对外轮也开放。1983年5月，新中国成立以后第一次外国船进入长江，到了张家港。这样就有了外轮的引航问题，所以我们又成立了一个引航中心，在浏河专门引航外轮海轮 。在内部管理体制上，长航局按照“政企、事企、政事”分开原则，继续推动改革前行。到本世纪初，先后完成了海事统一管理、公安离企归政、航道疏养分开等一系列改革。

　　图为长江沿岸现代化的大型港口。

　　新华网：请您介绍一下这些重大改革取得了什么样的成效，您如何看待自己所扮演的角色？

　　唐国英：我们长江航运管理局的四十年改革开放不是一个人能完成的，是几届领导和所有职工共同努力的结果。后面的领导，接续长江航运的改革。从长江干线的港口来讲，由双重领导逐步下放管理，实行一城一港、政企分开。2002年，长江干线25个港口的管辖权完全下放给地方政府管理。2016年，交通运输部党组决定实施深化长江航运行政管理体制改革，在现任局长唐冠军的领导下，长江航运行政管理实现了集中统一。回想这段历程，进入长江航线的航运企业，从长航一家独大，到改革开放之初的400家，到现在的3000多家，长江运量从4000多万吨发展到25亿吨，很了不起，这是翻天覆地的变化，是一代一代长航人努力的结果。改革开放这40年来，我们经历了很多磨难、困难，都慢慢地克服了，发展到今天这样一个局面。我认为我马上就见马克思了，感觉很欣慰。

（责任编辑：张潘）

【纠错】

责任编辑： 张潘