图为：10月29日，军山长江大桥正在进行桥面维修。（湖北日报全媒记者 雷闯 通讯员 阳春 摄）

　　原计划今年10月31日恢复正常通行的武汉军山长江大桥，被通告再度延期。

　　省高管局发布消息称：为保证广大司乘安全行车及大桥维修质量，大桥交通管制延长至今年12月30日。这已是该桥自去年7月30日维修（禁止货车通行）以来的第二次延期。第一次是在今年年初。

　　双向六车道的军山大桥，是我国两条重要交通大动脉——京港澳高速和沪渝高速跨越长江的共用大桥。因而，该桥的维修受到社会广泛关注，期盼它能早日恢复正常通行。

　　两度延期背后有何玄机，维修到底难在哪里？10月29日，湖北日报全媒记者赴军山长江大桥一探究竟。

　　裂缝，比预想多一倍

　　10月29日上午，记者攀爬施工梯来到军山大桥，只见珠京方向桥面正在封闭施工，京珠向桥面单幅双向通行（货车禁止通行）。顺着大桥珠京方向行走，200多名工人正在铺设、捆扎钢筋，场面热火朝天。

　　工人们称，钢筋绑扎完成后开始浇筑混凝土，然后再进行沥青摊铺，施工完成后大桥即可恢复正常通行。

　　看上去，这与普通桥梁维修没有太大区别。然而，事实并非如此。

　　“区别可大了。”京珠高速管理处军山大桥养护站站长钟昕指着桥面一块块像贴了膜的钢板说，下面就是一条条裂缝，它们的处理难度超出了包括交通运输部专家在内所有人的预想。

　　军山长江大桥加固维修项目设计代表中交公路规划设计研究院有限公司派驻大桥的工作人员寇潇俊解释，2001年通车的军山大桥是一座钢箱梁大桥，受诸多因素限制，桥面钢箱梁顶板设计厚度为12毫米至16毫米，低于近年来建设大桥的钢箱梁，设计最大车流量日通行1.5万辆，最大承重55吨。

　　没料到，通车不到5年，该桥日通行车流量已超过3万辆，最高达到4万辆，其中60%为大货车，不少货车还严重超载。超强度碾轧，如同反复折弯一块金属板，桥面钢板不堪重负产生裂缝。

　　寇潇俊说，开工前的探测预计，裂缝数量约5000条，钢箱梁内的裂缝大多在10厘米以内，桥面隐形裂缝最多不超过1米。但打开箱体、撬开桥面后发现，裂缝超过9000多条，有16种类型的裂缝病害，箱体内裂缝大部分超过10厘米，最长约1米，桥面隐形裂缝最长达4米。

　　省交通运输厅相关人士表示，这是我国首次大规模维修高速公路钢箱梁大桥，没有现成经验和方案可借鉴，一切只能在摸索中前行。该厅多次召集国内外专家开会，针对每一类病害商讨具体维修方案。也正是出于安全考虑，根据军山大桥施工的实际情况，两次延长恢复正常通行期限。

　　穿“防弹衣”套“铠甲”，让大桥重获新生

　　据介绍，裂缝主要集中在钢箱梁内和桥面。主跨964米的钢箱梁，被分成了333个“小仓”。记者进入其中一个“小仓”，只见墙面、U肋上都有裂缝焊接的痕迹，且十分不规则。

　　“裂缝长度不同，所在位置不同，处理方式也不一样。”钟昕指着类似房屋横梁的U肋（呈U型）说，起初，准备通过钻孔的方式，在裂缝处贴上内外两层钢板，进行加固。但后来发现，一些裂缝过长，孔开小了，钢板放不进去，孔开大了容易产生更大裂缝。经过多方探索，最终选择了以切割裂缝、重新安装钢板的方式加固。

　　京珠高速管理处桥梁工程师尹梅表示，每条裂缝焊接至少需要半个小时。每个不规则的“小仓”面积只有10平方米左右，高度不到2米，放下设备后空间变得狭小，氧气不足，焊接难度极大。施工前，人们先在实验室操作，摸索出规律后才进入“小仓”施工。正因为如此，钢箱梁裂缝到今年国庆节期间才处理完毕。

　　如果说箱体内焊上钢板，让钢箱梁穿上了“防弹衣”，桥面则是套上了“护身铠甲”——焊接完桥面裂缝后，在钢箱梁面上浇筑一种特殊的超高性能混凝土（英文简称UHPC），其抗压强度是普通混凝土的2倍到4倍，抗折强度则达到普通混凝土的4倍至8倍。

　　“这相当于把大桥钢箱梁顶板厚度增加了7毫米至8毫米。”大桥维修工程监理方代表王星球解释，这意味着今后军山长江大桥桥面钢板厚度达到了现有新建钢箱梁大桥的水平，桥面板的疲劳应力幅远远低于开裂应力幅。从理论上讲，桥面在相当长一段时间内不会产生新裂缝。

　　相关交通人士表示，通常大桥通车15年到20年就会进入病害发生高峰期，京港澳高速公路是中国南北交通的大动脉，待湖北段扩建为8车道后，军山大桥的通行量会进一步增加，维修后抗压能力如何，有待实践进一步检验。不过，军山大桥的成功维修，将为我国钢箱梁大桥大规模维修提供经验。(湖北日报全媒记者 雷闯)

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责任编辑： 陈剑